МЕНЮ

Своя колея

№12
Своя колея

В июне 2014 года на Шадринском автоагрегатном заводе состоялся запуск цеха модернизации тепловозов. Проект, реализованный совместно с венгерской компанией Woodward-Mega, призван сократить затраты на содержание локомотивного парка предприятий УГМК и диверсифицировать производство ОАО «ШААЗ», ориентированное на рынок автомобильных агрегатов.

Сегодня, спустя два года с момента выпуска первого усовершенствованного тепловоза, можно констатировать, что результат стоил вложенных ресурсов. В 2014-2015 годах модернизацию прошли 18 тепловозов серий ТЭМ2-УГМК и ТГМ4Б-УГМК, принадлежащих предприятиям холдинга. Еще 12 новеньких локомотивов увидят свет в 2016 году.
Логистика цеха модернизации тепловозов построена таким образом, что даже беглого осмотра достаточно, чтобы проследить путь, который проделывает попадающий сюда локомотив: от потрепанного ржавого старичка до молодого красавца, оперирующего самыми современными «гаджетами».

Новая жизнь

«От старой машины остается только рама и экипажная часть, все остальное в процессе модернизации мы не используем, — рассказывает заместитель технического директора по модернизации тепловозов ШААЗ Александр Папировский. — Тележки подвергаются ремонту, дробеструйке и окраске. Раму тщательно моем, проводим замеры и необходимую правку, затем она также очищается дробью и окрашивается. На нее устанавливаются новые агрегаты, кузова, кабина. Завершающий этап —
отладка электроники и подключение всех узлов и агрегатов к системе управления. Принимают готовый тепловоз работники предприятия, на котором он будет эксплуатироваться. Минимум неделю представители заказчика живут в Шадринске —
учатся управлять машиной и участвуют в ходовых испытаниях. Ведь, по сути, они получают совершенно новый тепловоз. Внешние отличия — это только малая часть изменений».

Внутренний мир

Технология модернизации тепловозов хоть и отработана, но все-таки не закостенела. Проект растет и развивается, появляются новые возможности и технические решения.

«Мы поддерживаем постоянную обратную связь с заказчиками и, основываясь на их предложениях, дорабатываем и совершенствуем конструкцию локомотивов. К тому же изменяются нормативные документы, появляются новые требования, и мы обязаны их учитывать при модернизации. Внешне это незаметно, но внутренних изменений достаточно много, — отмечает Александр Папировский. — Одно из первых касалось устранения шума при работе дизель-генераторной установки. Мы самостоятельно изготовили глушитель, которым сейчас комплектуем все локомотивы. Для удобства машинистов изменилось расположение боковых стекол в кабине — они опущены до уровня 900 миллиметров от пола, что позволило улучшить обзор. С этой же целью меняем расположение зеркал заднего вида.

Дополнительные изменения возникают в связи с сертификацией тепловоза ТЭМ2-УГМК на соответствие техническому регламенту Таможенного союза 001/2011. В процессе испытаний возникают замечания, которые мы должны устранить. Наличие этого сертификата открывает возможность эксплуатации наших тепловозов не только на внутренних путях предприятий холдинга, но и на путях общего пользования. Обязательное требование в этом случае — приборы бдительности машиниста, которые контролируют состояние человека и оценивают адекватность его действий. Если машинист уснул или потерял сознание, тепловоз просто остановится.

Такое же специфическое оборудование — система автоматической локомотивной сигнализации. Сейчас мы работаем с потенциальным поставщиком, имеющим право не только устанавливать эти системы, но и производить их поверку».

Оставить нельзя заменить

Поставщики основных узлов для цеха — иностранные компании, уже доказавшие свою эффективность на тепловозах, модернизированных по проекту венгерской компании Woodward в других странах. В настоящее время ШААЗ занимается вопросом замещения иностранных комплектующих на российские аналоги, однако процесс этот не быстрый.

«Многие необходимые узлы в России либо не производятся, либо не могут конкурировать с иностранными брендами по такому важнейшему критерию, как „цена/качество“, — признает Александр Папировский. — Нужно понимать, что мы говорим не о болтиках-гаечках, а о сложных изделиях. Узел, в котором применялись бы только российские комплектующие и материалы, найти практически невозможно. А если есть импортные составляющие, то о заметном снижении цены говорить не приходится. Тем не менее мы ищем. Так, сейчас мы готовим к сдаче первый тепловоз (он принадлежит УК „Кузбассразрезуголь“), на котором установлен компрессор производства Челябинского компрессорного завода. Проверим его в условиях реальной эксплуатации, после чего будем принимать решение о серийном применении».

Есть и другие примеры удачного импортозамещения в рамках отдельно взятого цеха. Например, иностранные кондуиты (оболочка для электрических кабелей) успешно заменены на российские аналоги. Светодиодные фонари и прожекторы на тепловозах — тоже только российского производства, хотя сначала в проекте были заложены американские. По соседству с Шадринском нашли производителя аккумуляторных батарей — вместо Украины изделие сейчас поставляет Тюмень.

Да и сам ШААЗ производит агрегаты для модернизируемых тепловозов. Например, секции охлаждения. Планируется, что после испытаний и подтверждения необходимых теплотехнических параметров шаазовские секции будут установлены как в контуре охлаждения дизеля, так и в контуре охлаждения наддувочного воздуха.

Оперативная помощь

Тепловоз — изделие технически сложное, а значит, ответственность производителя заключается не только в изготовлении качественного товара, но и в его дальнейшем сопровождении. Ведь в ходе эксплуатации могут возникать неполадки, и тогда заказчику нужно помочь устранить их. Сервисная служба на ШААЗе еще находится в стадии развития, но уже сегодня создана группа специалистов, которые поддерживают обратную связь с потребителями, оперативно реагируют на поступающие вопросы и, выезжая на предприятие, помогают в их решении. Объективную картину подтверждает анализ степени удовлетворенности заказчиков.

«Мы очень ценим отчеты по эксплуатации выпущенных тепловозов, ведь они позволяют выявить возможные проблемы и исключить их повторение на других машинах, — поясняет Александр Папировский. — Важно и то, что результаты эксплуатации первых модернизированных тепловозов подтвердили правильность выбора заложенных в конструкцию решений — значит, основных целей мы достигли. Во-первых, продлевается срок службы локомотива, а это возможно только при модернизации, не при капитальном ремонте. Во-вторых, применение современных комплектующих и выбранные правильные решения при разработке конструкции модернизированного тепловоза позволили снизить потребляемую мощность и, следовательно, уменьшить расход топлива.

Применение новых технологий упрощает конструкцию. Все спроектировано так, что к любой системе, любому узлу есть легкий доступ. Например, техническое обслуживание нового двигателя сводится к тому, что в нем меняются только расходные материалы: фильтры и масло. И он с минимальными регулировками доходит до капремонта, а это через 30 тыс. моточасов. По результатам подконтрольной эксплуатации мы постепенно увеличиваем время межсервисной замены масла двигателя. Изначально было заложено 250 моточасов, сейчас уже 500, и мы работаем над увеличением этой цифры до 750. Это, безусловно, позволяет экономить деньги на масле. Кстати, если в старом дизеле его объем равен 1000 литров, то в новом — только 148».

Все эти решения не только дают экономию в эксплуатации, но и повышают производительность, увеличивают коэффициент технической готовности, значительно улучшают условия труда локомотивных бригад.

Наработанный опыт позволяет специалистам ШААЗа запускать новые «тепловозные» проекты. Так, уже в 2016 году предприятие приступит к модернизации еще одной серии тепловозов — ТГМ6.

Наталья КОЛЕСНИКОВА