МЕНЮ

Облачный атлас

№10
Облачный атлас

Виктор Бачурин — командир летного отряда авиакомпании «Оренбуржье». Родился и вырос в одноименной столице области — городе Оренбурге. Следующий год станет для пилота юбилейным — 35 лет за штурвалом. За время работы в авиации управлял как гражданскими самолетами, так и военными истребителями и вертолетами. Более 10 лет проработал пилотом-инструктором в Орском аэроклубе ДОСААФ. Большинство его курсантов впоследствии стали военными летчиками.

Мечтать о небе, о полетах я начал с самого раннего детства. А о чем еще мог мечтать мальчишка, который родился и вырос в доме, стоящем рядом со знаменитым Оренбургским высшим военным авиационным Краснознаменным училищем летчиков имени И. С. Полбина (ОВВАКУЛ), в котором учился Юрий Гагарин — будущий первый космонавт планеты?

Жажда неба

Каждый раз, услышав звук летящего самолета, я выбегал на балкон и, запрокинув голову, смотрел в небо, а там ОН — такой красивый и ослепительно белый! Уже потом, став курсантом, я узнал, что как раз над моим домом проходила трасса для учебных полетов, поэтому и самолеты были в небе почти ежедневно. Вот так по воле судьбы моя жизнь тесно переплелась с железными птицами и бесконечной синевой неба.

Не только самолеты, но и сам образ летчика вызывал трепет в ребячьем сердце. Хорошо помню, как воспринимали девушки молодых людей в летной форме. Когда курсанты в день окончания училища выходили на улицу — такие красивые, статные, с белыми шарфами и блестящими кортиками, — все прохожие старались подойти и пожать им руку, сфотографироваться. Девчонки просто таяли от одного взгляда из-под фуражки. К моему решению покорить небо близкие отнеслись с пониманием и гордостью, я стал родоначальником авиаторов в нашей семье. Когда первый раз пришел домой в форме курсанта, мать сияла, все соседи сразу стали относиться с уважением. Почетно это было в то время — летчиком стать.

Мал перелет, да дорог

Так сложилось, что в моей уже почти 35-летней летной карьере было много воздушных судов: разноклассовые самолеты и вертолеты. Были даже военные истребители. Но больше всего удовольствия я всегда получал от региональных перелетов на малых воздушных судах. Свой первый полет на борту самолета, тогда еще в роли пассажира, я совершил, к слову сказать, именно региональным рейсом на АН-24. Случилось это в 1979 году, когда я полетел поступать в Бугурусланское летное училище гражданской авиации. И что самое интересное, я хорошо запомнил не воздушные ямы, не то, как закладывало уши, не страшный гул двигателя и не буквально вдавливание в сиденье в момент набора высоты, а битком заполненный самолет — а в этой модели, надо сказать, ни много ни мало 48 посадочных мест было. То есть люди тогда много и часто летали, региональная авиация была хорошо развита.

Вот яркий тому пример: от Оренбурга до Бугуруслана всего 345 километров — сравнительно небольшое расстояние по нынешним меркам. А ведь летали же, не на автобусах ездили! Да тогда и не было такого развития наземного транспорта: поездом пришлось бы ехать с пересадкой и делать большой крюк, автомобильные дороги неважные. А тут — цены на билеты низкие, а время значительно экономится.

Я и учился с мыслью, что вернусь домой, в родной Оренбург, и буду летать по области, знакомых возить. Здесь, на внутренних рейсах, как-то жизни больше, что ли: сына друга на учебу в областной центр доставить, внучку к бабушке в гости привезти… На больших самолетах, на "боингах" например, пассажиры после посадки аплодируют, но летчик этого не слышит. А здесь люди аплодируют и я их слышу — очень приятно. Многие подходят после полетов и благодарят. Здесь как-то все естественнее, натуральнее. Да и летают на малые расстояния самолеты на низкой высоте. Вот и получается, что из кабины видишь: «а над нами, а над нами облака…» — песня еще есть такая.

«Болтанка» 90-х

В Бугурусланское летное училище я тогда не поступил, но желание летать осталось, пошел в учебно-авиационный центр в Челябинске, там учили летать на военных самолетах. Первый полет с инструктором был 29 апреля 1980 года на самолете L-29. Впечатление было, что никогда не научусь летать. Глаза разбегались, стрелки никак не мог собрать на приборах. Весной еще и болтанки, а тут и шасси, и закрылки, ничего не успеваешь убрать, переключить. Автоматики там фактически не было, все вручную делали. Но ничего, справился.

После окончания пошел работать в отделение ДОСААФ в Орске и там оставался до 1995 года. После 12 лет полетов вблизи учебного аэродрома решил: «Нет! Хочу пассажиров возить, вернусь в региональную авиацию». А возвращаться-то, как выяснилось, некуда.

Не секрет, что региональная авиация в России с середины 90-х годов не живет, а выживает вопреки нарастающим проблемам. Именно тогда произошло существенное изменение соотношения перевозок пассажиров на внутренних и международных линиях. Повинуясь этой тенденции, сворачивали региональные перевозки, закрывали аэропорты, малые самолеты загоняли в ангары или просто оставляли ржаветь на заброшенных и никому не нужных взлетных полосах. К 2010 году интенсивность полетов по ближнемагистральным маршрутам упала относительно показателей 80-х в 45—65 раз! Из 2850 аэродромов осталось только 200, и большая часть взлетно-посадочных полос непригодна к использованию.

Аэроклуб Орска тоже был на грани развала, поэтому пришлось искать место вторым пилотом на АН-2. В 1996 году по семейным обстоятельствам вернулся в Оренбург. Здесь остались только рейсы на ТУ-134 и ТУ-154, но все вакантные места были заняты. Многие летчики потеряли тогда работу: кто в таксисты подался, кто шмотками торговать стал. Что было делать? Я переучился на вертолет МИ-2 и стал обслуживать газопровод.

Через 10 лет жажда летать с людьми взяла верх, и я попросился в летный отряд на ТУ-134. Стал летать в Москву. Постепенно «тушки» снимались с полетов, авиакомпания начала покупать уже более экономичные «боинги». Возникло также требование знания английского языка, а я им не владел на должном уровне. В 2011 году пришлось вернуться на вертолет, правда уже командиром звена.

На новых крыльях

А через два года, в самом начале 2013-го, по телевидению показали новость, что у нас в области будут реализовывать программу по развитию региональной авиации. Моей радости не было предела! Все внутри перевернулось: «Неужели есть шанс снова летать с людьми по родным городам?!»

В авиакомпании все на ушах стояли. Мы же давно уже задумывались, что надо бы возрождать региональные перевозки, потребность есть. А тут узнаем, что наш губернатор Юрий Берг встречался с генеральным директором УГМК Андреем Козицыным и договорился с ним на поставку самолетов. Они вместе летали в Чехию на завод Aircraft Industries, где производят L-410 — самолет, прекрасно подходящий для региональных перевозок. Со стороны, наверное, казалось, что очень быстро и легко все происходило: всего за три месяца нам поставили три самолета, а мы успели их везде зарегистрировать и получить разрешения на полеты. Но мы-то, внутри компании, знаем, что если бы не инициатива нашего губернатора, не помощь УГМК и лично Козицына, не оперативная работа специалистов холдинга на заводе, никогда не видать нам самолетов этих, а мне — не видать больше крыльев.

Мы сами подбирали самолет по определенным требованиям: метеолокатор должен быть, автопилот, раннее предупреждение о близости земли и обязательно туалет, чтобы пассажирам комфортно было. И вот этим требованиям соответствовал именно L-410. Вообще-то «эльки», как я их нежно называю, мы использовали еще в 1982 году, но сейчас самолет модифицировали: увеличили дальность полета, преобразили стеклянную кабину с мониторами. У меня в практике было девять типов самолетов, поэтому особых трудностей по освоению L-410 не возникло. Однако поразило количество электроники — самолет почти полностью автоматизирован. Вроде и маленький такой с виду, а автоматики — как в «боинге». Инструкторы-испытатели на заводе, прежде чем учить нас летать в автоматическом режиме, показали, как летать в ручном.

У чехов очень трепетное отношение к безопасности, поэтому мы разбирали даже почти нереальные ситуации, которые могли бы возникнуть в воздухе: например, сваливание на крыло, чего в пассажирских перевозках практически не случается.

Сейчас мы летаем в 11 городов. Очень переживали за загрузку, но практика показала, что люди снова захотели летать — уже 50-тысячный пассажир за плечами. Субсидии помогают, для людей билет получается за половину цены. Купили еще два самолета у чехов и один такой же взяли в аренду в Башкирии. В районных центрах восстанавливаем посадочные площадки. «Эльки» могут садиться на грунтовые полосы — это огромный плюс. Этим летом открыли три новых рейса. У руководства в планах стать международной компанией, уже начали летать в Актюбинск (Казахстан). Насколько мне известно, сейчас задумываются над более дальними полетами. Для этого уже нужны самолеты побольше, но от проверенных и надежных L-410 отказываться не собираемся — для нашего региона они самые подходящие и удобные.

У нас многие пилоты перед пенсией начинают увлекаться фотографированием неба из кабины, чтобы потом на земле было что вспомнить. Я тоже об этом задумываюсь, ведь такие иногда красоты открываются, что ни один художник не передаст. Летчик, он же полетами живет! На земле ему не интересно. А так — небо всегда с тобой, пусть и на фото.

Подготовила Марина БОНДАРЕВА